纵,MCP板是由韩起在设置的。
“19700英尺,核实!”徐显回复。
韩起:“高度层改变,N1,MCPSPD!方式核实!”
进行完高度的改变,韩起开始联系黔阳进近:“黔阳进近,鲲龙9543,高度下6000米,通波D。”
在决定备降黔阳的时候,韩起就要了黔阳机场的通波。在通波上并未提及19号跑道盲降不可用的情况。所以,当自家运控说双边盲降不可用的时候,韩起才会这么讶异。
一来他明明记得机场的航行通告中并没有相关内容,二来通波中也未说明此事。正常这么重要的信息都会在通波上有所体现的。
“鲲龙9543,现在通波是E!继续下高度4200米!本场使用19号跑道,黔西11A进场,VOR/DME进近。现在直飞20海里起始点。”黔阳进近指挥道。
果然,19号跑道盲降不工作之后,通波进行了更改。而且跟之前运控说的那样,现在本场只能进行VOR/DME进近。
这时候,CDU上的进近方式还没有更改,韩起只是对着进场图琢磨了一下:“进近,20海里起始点是那个本场330径向线,20海里处的IAF点?”
说实话,现在国内已经很少使用VOR进近了。韩起之所以有此一问,全是想确认一下。免得出了麻烦。
“没错,本场20海里,330径向线。机场周围有限制区,请严格按照标准进场程序。”进近管制嘱咐起来。
“收到了,直飞二十海里起始点。19号跑道,黔西11A进场,VOR/DME进近,下标准气压4200米!”韩起再度复诵了下进近管制的指令。
旋即,韩起开始在CDU上更改进场程序和进近方式。之前他预打的是19号跑道的盲降进近,RNAV进场,需要全部更改。
在此期间,韩起还跟徐显说了话:“一会儿就自动驾驶飞了,这个VOR/DME进近有一段DME弧,手动飞不好飞。”
所谓的DME弧,其意义跟普通圆弧没什么特别大的区别。在这个VOR进近程序中,是以本场为圆心,半径二十海里的圆弧。其起点就是刚才所提到的IAF点,一直转到五边航道的位置。
这种圆弧状的航线正常就是水平导航的自动驾驶来飞,这样的话偏差会小很多。要是手动来飞,就会要求飞行员不停地修正航向,工作量大很多,同时难以保证准确性。
而且,黔阳机场三番五次地要求严格保证在进场程序上。综合考虑而言,还是不要自找麻烦算了。
当然,如果硬让韩起手动飞DME,并且严格保持进场航路,行不行?
可以!但是,没必要!
韩起早就过了争强好胜,一心炫技的年纪。他也不需要通过一些无意义的高难度动作来证明自己。
“自动驾驶飞吗?”徐显瞄了眼导航页面,发现韩起已经输入好新的进场程序了,并且直飞起始点的航路已经生成。徐显就打算先接上自动驾驶了,省得费心操纵。
确认飞机已经处于稳定状态之后,徐显按了下自动驾驶的接通按钮。可是,按了一下,PFD上并没有出现CMD显示。
又试了几次,徐显的脸色越来越尴尬。
自动驾驶怎么好像接不上了?
若是自动驾驶用不了,那难不成手动飞DME弧?
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